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在央视春晚刷足存在感的雅迪电动车，最终还是“翻车”了……

距离春晚仅仅一个月，雅迪便登上了“不合格黑榜”。这份由北京市场监督管理局公布的报告，直指雅迪存在“电池管理系统”方面问题。

据新浪财经不完全统计，在北京、天津、河南、山东等地，该“电池故障”的问题困扰着大量当地消费者。车型涉及雅迪冠能系列、雅迪DE8、雅迪DE2、雅迪vadea等多款车型，其中也包含上过春晚的明星车型。

另让消费者更加不满的是，问题出现后，雅迪线下经销商乃至于雅迪官方的态度往往是互相推诿，频频滞后诉求，不断以“核实处理”“稍后回复”等字眼“敷衍”。

有消费者感慨道:“营销的基石是优良的产品，没有好的产品营销就是空中楼阁”。

春晚明星车型也“翻”了

在山东某地级市，刘女士今年2月份新买的雅迪冠能系列电瓶车，刚骑四天就充不进电了。虽然仍在7天免费退换货有效期内，合同协议中也明确写着7天可退换。但当她提出退换货时，经销商的答复却是“无法退换”，且态度恶劣地表明了只能做检测维修。

事后，刘女士向雅迪电动车客服热线反映了此事，但客服人员给出的答案是——谁经销谁受理，客服可协助沟通了解情况但不承诺退换。

如今，七天退换货有效期已过，多轮沟通无果后，刘女士无奈接受了经销商的检修服务，换掉了连接电池的保险丝，让自己的新车入手便经历了一次小“搭桥手术”。

要知道，该款车型与今年春晚两次骑进春晚节目现场的雅迪冠能旗舰Q7新春版，属于同一品牌系列。

另外在河南某地级市，张先生去年7月给女儿买的雅迪电动车，也遇到了“电池”故障。买车1个月后，电池就出现电量流失快的问题，实际骑行3公里只剩25%电量。

同样困扰张先生的是，当他前往维修站要求维修时，店员指着门前近四五十辆待维修的电动车说，“这些车也遇到了这样的问题，要修得排队，估计得半个月后才能轮到。”

在黑猫投诉上，有关于雅迪电动车的投诉量已累计超过1500条。近一月，有大量关于电池质量问题的投诉出现。

涉诉问题包括:一，买入不久便出现电池续航锐减等问题；二，充不进电、虚电，充了一夜早上起来依旧没电；三，出现电池故障后经销商及客服人员互相推诿……

此外，近期北京市场监督管理局公布的电动自行车质量监督抽查结果名单中，雅迪vadea也因为锂离子电池管理系统故障，登上了不合格黑榜。

据新浪财经不完全统计，在北京、天津、河南、山东等地，雅迪电动车“电池故障”的问题也困扰着大量当地消费者。车型涉及雅迪冠能系列、雅迪DE8、雅迪DE2、雅迪vadea等多款车型。

在与新浪财经沟通中，雅迪电动车客服热线人员表示，“我们的原则是谁经销谁处理，我们会登记您的问题并由专员联系核实处理，有结果会通知您。”不过截至目前，雅迪方面仍无人回复。

加盟店陷区域竞争，“缺斤少两”常态化？

电池问题外，雅迪线下门店还被指缺乏管理约束，同车不同价，经销商宰客等现象也频频引发外界关注。

在黑猫投诉上，有北京当地用户投诉称，在线下店买进雅迪DE8后，却发现商家虚开价格，原来4919元能买到车型电池应为24Ah的碳纤电池，但最终经销商交付的却是15Ah的锂电池车型。

在小红书上，有消费者称自己装的是6个电瓶72V的石墨烯第三代电池，但回家后却发现商家给配了只有60V的铅酸充电器，去门店要求换货，经销商却拿了一个“真壳假货”的无标识充电器搪塞。

据该消费者反馈，如果电器用不匹配的充电器就会减短电池使用寿命，时间久了会出现故障就只能去换新电池，而这无疑正中了商家换电池盈利的下怀。

据雅迪方面公开信息，截至2021年底，雅迪在全国的经销商数量为3353家，门店数量超4万家。事实上，过于庞大的线下门店数量，以及雅迪在线下门店管理方面采用了特许、直营、合作、经销等多种模式。不同体系间管理模式不一且价格不一，导致了雅迪线下经销商彼此间竞争激励，这不仅导致了一部分雅迪线下经销商急功近利的经营心态，也进一步损害了雅迪的品牌形象。

据城市生活网数据显示，目前雅迪在广州一地便有经销网点288家，遍布广州11个区。其中分布最广的是白云区，共74家；其次是番禺区和天河区(35家)，从化区网点最少只有7家。过于密集的网点分布，让雅迪各经销商之间竞争激烈。此前有媒体走访发现，不少经销商们频频抱怨“竞争激烈、赚不到钱”，有些地方甚至“一边开店一边关门”。

经销商们的生存处境尚且如此，消费者们又岂能不受影响。据此前报道，雅迪线下部分门店并未明码标价，不同门店“同车不同价”现象普遍，消费者稍有不慎就会买贵。而当出现产品质量问题时，却往往又会遭遇厂家和销售网点“踢皮球”推诿敷衍。

高端乏力，雅迪还能“狂飙”多久？

据雅迪集团控股2022年度中期财报，2022年上半年雅迪创收约140.51亿元，同比增长13.5%。相比于2021年和2020年同期营收同比增长63.8%和87.45%，雅迪营收增长放缓趋势明显。

另据华创证券披露数据显示，2022年—2023年将成为二轮电动车换车高峰期，预计销量为5100万-5500万台。2024年后，随着换新需求饱和，中国电动两轮车的销量将逐渐回落。当市场红利消退，依靠走量优势能带来的业绩增长趋于停滞，如何通过转型通过业务转型带来新的营收增长，成了雅迪迫切需要面临的难题。

事实上早在2014年，雅迪便喊出了“更高端的电动车”的口号，并开始布局国际市场。2021年中更是发布了高端子品牌VFLY。然而从目前的情况来看，VFLY品牌仅填补了此前低价竞争带来的损失，并没有带来增量业绩。

值得一提的是，据行业数据显示，2021年，雅迪的销量仅在4000—5000元价格段的电动车领域排名第一，在5000—6000元、6000—7000元的价格段仅排名第三。另有财报数据显示，2022年上半年，雅迪净利润仅占总收入比例6.4%，这一比例与组装厂5%左右的利润比较接近。

在研发方面，2018年—2021年及2022年上半年，雅迪的研发费用分别为3.05亿元、3.86亿元、6.05亿元、8.44亿元以及5.05亿元，研发费用率一直维持在3%左右，低于5%左右的销售费用率。

过低的产品研发投入，又如何能够为消费者带来更加优质的、差异化的产品体验？